Acerca del autor

Orestes Martínez Sosa

Orestes Martínez Sosa

Consultor Consultor en temas de logística internacional y gestión portuaria y del transporte. Profesor de programas de postgrado de Logística en diferentes universidades del país.

El ABC del llenado de contenedores de carga

Cada día se incrementa más el empleo del contenedor como unidad de transporte y embalaje de cargas en el comercio internacional. Cargas que en el pasado se transportaban a granel (sólidos o líquidos) se transportan ahora en estas unidades de forma satisfactoria, sin afectar significativamente el costo de la DFI.

Si embargo, las indudables ventajas que ofrece la contenedorización pueden afectarse, si no operamos adecuadamente los contenedores en los despachos de cargas de exportación. A continuación, relacionaremos una serie de recomendaciones a considerar en las operaciones de llenado.

Al recibo del contenedor vacío y antes de comenzar a llenarlo con las cargas a exportar debemos:

    1. Realizar una inspección externa del contenedor que incluye las dos paredes laterales y el frente del contenedor (lado opuesto de la puerta). Lo que se busca es ver si existen anomalías (abolladuras, huecos, oxidación extrema, etc.). También, se miran los esquineros para detectar si alguno de ellos tiene agrandada su abertura más de lo normal. Resulta muy importante revisar el techo del contenedor buscando irregularidades; un hueco en el techo afecta más la carga que si el mismo está en una pared lateral.
    2. Verificar las marcas externas del contenedor, en particular, el número de serie y el dígito de control. Es necesario determinar si la numeración es verdadera y no falsa.
    3. Comprobar si el contenedor está apto para el transporte internacional de las cargas. Esa información la obtenemos al revisar la placa CSC que está, usualmente, en la puerta izquierda del contenedor. Es importante determinar si la placa está vigente.
    4. Realizar una inspección de las puertas verificando los cierres de la misma, su estanqueidad y estado de las bisagras.
    5. Llevar a cabo una inspección interna del contenedor, que incluye la llamada “prueba de luz” que consiste en encerrarse en el contenedor y mirar el techo para detectar algún agujero por el que penetre la luz externa. Adicionalmente, se debe revisar el estado de los anclajes internos y, sobre todo, del piso. Resulta muy importante determinar si hay alteraciones sospechosas en la madera del piso. Por otro lado, debe verificarse  el nivel de limpieza del contenedor. Puede que restos de las cargas anteriores afecten nuestras mercancías. Lo mismo ocurre con los olores persistentes.

Resulta muy conveniente que para todas esas verificaciones quede un registro fotográfico; por ejemplo, una foto del techo del contenedor, una foto de la placa CSC, una foto del interior del contenedor, etc. En realidad, el registro fotográfico y, en los casos que amerite, el registro por video, son una herramienta a emplear para todas las operaciones de llenado; la misma nos ayudará a salvar nuestra responsabilidad en procesos de reclamación.

Si el contenedor que nos han suministrado cumple con todas esas verificaciones que hemos hecho, procederemos a llenarlo con las cargas de exportación. Si no, entonces, tendremos que ponernos en contacto con quien nos ha suministrado el contenedor (línea naviera, agente marítimo, agente de carga, agente transitario, operador logístico, etc.) para que nos haga una reposición por  su cuenta y riesgo.

El llenado del contenedor debe estar precedido por una planificación que incluye: el cálculo de la cantidad de carga que irá en el contenedor, estiba y trinque de las diferentes unidades de carga y la secuencia de llenado. Dicha planificación puede ser manual, pero también automatizada, empleando software de estiba de cargas.

Algunos principios a considerar en la estiba de cargas en contenedores se mencionan a continuación:

    1. Verificar si el peso de todas las cargas no sobrepasa la capacidad de carga del contenedor (payload).

    2. Lograr la utilización óptima de las capacidades del contenedor (peso y volumen).

    3. Simplificar e incrementar la velocidad de llenado y vaciado (empleo de la paquetización y paletización).

    4. Distribuir las cargas uniformemente sobre el piso del contenedor.

      a. Se admite un desplazamiento longitudinal del centro de gravedad de la carga en relación al centro de gravedad del contenedor de hasta 0,6 m para contenedores de 20´ y de 0,9 m para los de 40´.

      b. No debe haber desplazamiento transversal del centro de gravedad de la carga y el mismo deberá mantenerse por debajo de la mitad de la altura del espacio interior del contenedor.

    5. Observar cuidadosamente las reglas generales para la estiba de los diferentes tipos de cargas.

    6. Tener en cuenta la compatibilidad de las cargas cuando se trata de cargas consolidadas.

    7. Los espacios vacíos deben llenarse con maderas u otros materiales, que eviten el desplazamiento.

    8. Emplear  los anclajes interiores del contenedor para trincar las cargas.

    9. Debe prevenirse la posible caída de bultos contra las puertas del contenedor.

Como resultado de la planificación, se genera la lista de empaque o packing list y  un croquis que representa la posición dentro del contenedor de todas las unidades de carga previstas. Adicionalmente, un plan de llenado que no es más que la secuencia de ubicación de bultos o unidades de carga dentro del contenedor. Lo que se haga físicamente debe atenerse a lo planificado, a menos que existan cambios de última hora. Si eso se produce, habrá que generar una nueva lista de empaque y croquis.

Aún cuando se lleve a cabo el control cuantitativo y cualitativo del llenado del contenedor empleando el plan de llenado, se debe llevar un registro fotográfico de la secuencia de llenado del contenedor y de la forma en que se vayan trincando los bultos o unidades de carga. Dicho registro nos debe dar la posibilidad de realizar el conteo físico de las cargas. También, deben existir constancias fotográficas de los símbolos de la NIMF 15 en embalajes y pallets de madera.

Otro aspecto importante es que no existan diferencias entre los pesos reales (bruto y neto) de cada bulto o unidad de carga, los pesos que aparecen grabados en la superficie de los mismos o en etiquetas y los reflejados en la lista de empaque. Lo mismo aplica para los pesos netos y brutos de todas las cargas dentro del contenedor. Si existen inconsistencias las autoridades podrán interrumpir el tránsito del contenedor hasta que no sean aclaradas convenientemente.

Se sugiere que en el último bulto o unidad de carga introducida en el contenedor se pegue una copia de la lista de empaque. También es muy importante trincar eficientemente las cargas ubicadas junto a la puerta para evitar derrumbes. Por último, cuando se cierre el contenedor, se ponen los sellos (agencia de aduanas, línea naviera, etc.) y se les toma un close-up de los mismos.

Si se van a despachar dos o más contenedores, se sugiere, siempre que sea posible, el llenado uno a uno de los contenedores. Si se llenan dos o más de forma simultanea, se debe ejercer un efectivo control para no confundir los envíos.